- Thông tư liên tịch số 152/2014/TTLT-BTC-BGTVT ngày 15/10/2014 hướng dẫn thực hiện giá cước vận tải bằng xe ô tô và giá dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ.
+ Trong đó, vận tải hàng hóa bằng xe ô tô kê khai theo hình thức tính giá cước của đơn vị. Cụ thể: kê khai giá cước bình quân (đồng/T.km), giá cước vận chuyển container (đồng/cont20’.km; đồng/cont40’.km; đồng/cont20’; đồng/cont40’), giá cước trên một số tuyến vận chuyển chủ yếu của đơn vị theo loại hàng và cự ly vận chuyển (đồng/tấn) hoặc đơn vị tính cước khác phù hợp với loại hình vận tải.
- Quy trình tiếp nhận, rà soát văn bản kê khai giá cước vận tải Thực hiện theo quy định tại Điều 16 Thông tư số 56/2014/TT-BTC ngày 28/4/2014.
- Xe đầu kéo container "bắt buộc vi phạm" về quá tải và biển báo cầu đường.
- Cảng Cát lái giao nhận hàng hóa và container theo đúng trọng tải của xe đầu kéo cont và moọc.
- Có bao nhiêu loại container - Quy cách container.
- Phí vệ sinh container.
- Thủ tục xin kéo container hàng XK đã hạ bãi chờ xuất ra khỏi cảng.
- Quy trình xin cấp lại phiếu giao nhận container hàng NK - phiếu EIR bị thất lạc mất.
- Dịch vụ hải quan nhập khẩu các loại Xe máy chuyên dùng và Xe máy công trình.
Việc tính toán tác động của giá dầu vào cước vận tải khó có thể áp dụng với các công ty vận tải container đường bộ. Vì đặc trưng hoạt động của dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường bộ bằng conatiner chịu điều chỉnh của nhiều yếu tố khác.
Thật ra, các loại phụ phí hạch toán được và không hạch toán được sẽ quyết định việc tăng giảm giá cước vận chuyển container.
Ví dụ: Đợt siết chặt trọng tải hàng hóa đường bộ do Bộ GTVT tiến hành đã khiến nhu cầu xe vận tải và rờ moọc có tải trọng 32 tấn tăng mạnh. Thực tế là nhiều đội xe container phải đầu tư thêm nhiều tỷ đồng tăng thêm đầu kéo cont. Giá xe đầu kéo và rờ moọc tăng so với trước khoảng 20%, đồng thời phải vay đầu tư khiến chi phí tài chính của nhiều công ty vận tải tăng. Chẳng hạn, giá thành một xe đầu kéo container + moọc sàn hiện xê dịch trong khoảng 1,4 – 2 tỷ đồng, thời gian trả nợ vay trong vòng 5 năm với lãi suất thực bình quân khoảng 11-13%/năm. Nếu vay 2 tỷ đồng thì sau 5 năm DN phải trả lãi thêm ở mức ít nhất 50% giá trị món vay, tương đương 1 tỷ đồng. Giá thành xe như vậy là ít nhất 3 tỷ đồng và tiền này phải phân bổ vào giá cước.
Tính tổng cộng, các loại chi phí tăng thêm do tác động từ đợt siết chặt cân tải trọng xe đầu kéo container phân bổ vào và làm chi phí trong giá cước tăng thêm ít nhất là 20%. Do vậy, giá dầu có giảm 10% cũng chưa ăn thua gì với tác động tăng giá mà các biện pháp quản lý về tải trọng PTVT của Bộ GTVT “đem tặng”. Điều này giải thích vì sao tất cả các DN vận tải đều chỉ tính giá cước với chi phí nhiên liệu là trung bình cộng của giá tất cả các loại phí.
Thêm nữa, các công ty xuất nhập khẩu phải đồng ý trả thêm một khoản phụ phí gọi là phí đi đường, bao gồm đủ loại tiền “làm luật” hoặc chi phí nhiên liệu tăng thêm do điểm xếp dỡ hàng đóng container XNK xa hơn so với tuyến vận tải chính, hoặc điểm đóng hàng có phải qua tram thu phí cầu đường? hoặc ở gần công ty chủ hàng có cái cầu tải trọng 13 tấn….
Từ đây sẽ thấy thực tế của ngành kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa bằng container, đó là cách tính giá cước dựa trên chi phí nhiên liệu hiện lại không phản ánh đúng những chi phí mà DN phải chi. Đương nhiên, việc giá dầu tăng hay giảm cũng không tác động nhiều tới giá cước dịch vụ kéo cont, mà là tác động tổng hợp từ các biện pháp quản lý.
Tuy nhiên, theo quy định của nước ta, tác động tổng hợp của các biện pháp quản lý hiện chưa được xem như là một yếu tố hình thành trong giá cước.
Vì thế cho nên, Bộ Tài chính cứ miệt mài quản lý giá cước và giá cước cứ tăng là chuyện bình thường.